克拉运河：中国的双轨机制

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最近有报道说，泰国正计划在太平洋与印度洋之间建立新的运河，引发了中国计划主宰该地区的新浪潮。如果-如果项目继续进行，那么它会是一个大的，它将创造一些大的赢家和输家。该项目将涉及通过泰国湾与安达曼海之间的泰国峡谷切割280亿美元的运河，减少了印度与太平洋之间的距离大约1200公里（或两至三天）的路程。这将是与苏伊士运河或巴拿马运河相当的亚洲国家，而且将难以建设。克拉地峡是马来半岛北部与泰国南部链接的狭长地带，最窄处约为56公里，最宽处则有190公里，海拔最高为75米。地峡所在范围都在泰国境内。地峡东面的春蓬府的海滨即为泰国湾，西面的拉廊府的沿岸则是安达曼海。克拉地峡是泰国南部和马来半岛的分界，地峡南面是马来半岛的蒂迪旺沙山脉的北端，而北部是普吉山脉的南端，由于地处两个山脉之间的低地，所以地势平缓。这个想法已经存在了很长时间了。一个很长的时间英国和法国人在十九世纪看着它。他们决定这太难了，但是英国人还是从暹罗王国中获得了一个承诺：没有人会被允许去做。在二十世纪三十年代，日本打算建造这个计划的恐慌令日本舰队能够绕过新加坡的英国基地。这是一个经典的1940年英国新闻报导，解释你需要知道的关于这个问题的一切（包括一个真正的武士）。自本世纪之交以来，建设运河的新计划一直在踢，但没有人能够使项目经济。也许这一次，中国皮带和道路资金将会继续下去。一些安全分析师担心，运河将通过允许其油轮避开狭窄，拥挤和脆弱的马六甲海峡，甚至为中国海军打入印度洋的新途径，解决中国着名的“马六甲困境”。中国海军未来几年肯定会在印度洋上更加活跃，正如中国在吉布提开设第一个海外海军基地时所表现出色的。但是，克拉运河的可能影响对于战舰而言更不是关于运输集装箱的影响。运河就像建设一条新的高速公路，绕过一个小镇，离开当地的服务站和咖啡馆，同时创造机会，在其他地方建立新的服务中心。克拉将允许印度洋与太平洋之间的船只绕过新加坡，可能会损害新加坡对航运服务的掌握，并为中国及其朋友开辟空间。由于新加坡成立为印度-太平洋鸦片贸易的一个方式，它依靠地理位置的繁荣，帮助它成为世界上最大的转运中心之一，也是从银行到律师事务所的航运和所有相关服务提供商。现在正在南亚开发的中资港口项目受到威胁。运河最大的赢家可能是斯里兰卡，横跨印度洋北部繁忙的海道，成为新航运枢纽的明显选择。过去几年来，中国在岛上的大部分投资都是为了建设该岛的航运基础设施。这包括在中国最近控制的汉班托塔建造一个新港口。一个更大的项目是有争议的科伦坡港口城市，涉及到建立一个全新的商业区，以服务港口，大部分在中国的控制之下。科伦坡已经是印度最大的转运枢纽，而新加坡的印度转运数量正在下降。如果中国拥有的船只能够通过克拉进行切割，那么斯里兰卡的竞争优势就只有改善。印度正在响应自己的绿地港口项目，但是有很大的疑问，它有能力将所有必要的元素结合在一起。斯里兰卡长期以来一直希望成为像新加坡这样的亚洲贸易中心，后来的政府已经看到新加坡的发展模式具有特殊的意义。斯里兰卡现在希望在中国海上丝绸之路倡议的帮助下，突破30年内战期间遗留的许多问题。也可能会打败日本等其他大投资者。斯里兰卡在转运市场方面表现良好，得益于大多数印度港口的恶劣状况，不能处理大容量集装箱船。但比竞争优势和低利润的转运贸易更大的奖金将涉及“打开箱子”，像新加坡那样向价值链上涨，并将科伦坡变成物流，维护，工程和金融和法律的区域中心服务-坐在印度的海岸附近。那就是科伦坡港城项目很多。新加坡一贯敏锐地意识到自身的脆弱性，已经对斯里兰卡成为竞争对手的潜力感到担忧，尽管斯里兰卡在提供复杂的高价值服务之前必须克服多少系统问题才能克服。长久以来，太平洋和印度洋的海上运输，因为南中国海和安达曼海之间被马来半岛分隔，所以船只都须要往南绕过马来半岛，并通过马来半岛西面的马六甲海峡和南面的新加坡海峡。仅绕过马来半岛的航程即逾一千公里，对于往来经印度洋往来东亚地区的海运，增加了不少成本和风险[2]。在大航海时代后，海路取代了陆路，成为东亚地区与欧洲的主要运输路线。随着贸易日趋频繁，因此地处南中国海和印度洋之间的马来半岛，成为欧洲列强必争之地，先后受荷兰、英国所掌控，藉以控制位处南中国海和印度洋咽喉的马六甲海峡，从而支配欧洲通往东亚地区的海上贸易。马六甲海峡全长达1080公里，而最窄处是南端的新加坡海峡，只有2.8公里。马六甲海峡的东面是马来半岛，西面是苏门答腊，因为两地的海岸线绵长，海峡又狭窄，而且是商船往来南中国海和印度洋必经之处，是故于14世纪以前已有马六甲海盗频繁活动、侵袭往来船只。到二十一世纪初，仍然是海盗活跃的区域。资料来源：Lowy研究所的翻译“TheKraCanal：Doublebypass”
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